Stellen Sie sich vor, von einem Moment auf den anderen wäre alles anders. So ging es den Autoherstellern, die plötzlich durch die Aufdeckung ihrer betrügerischen Machenschaften feststellen mussten, dass sich ihre Autos mit Verbrennungsmotoren in wenigen Jahren nicht mehr verkaufen lassen werden. Hans Apel, ehemaliger Außen- und Finanzminister (Ϯ 2011), hätte gerufen: „Ich glaub‘, mich tritt ein Pferd!“

Stellen Sie sich vor, eines Tages würden die tatsächlichen Belastungen des Hamburg Airports Helmut Schmidt aufgedeckt werden und dem seit Jahren unerträglichen und ungebremsten Zuwachs an Lärm und Luftschadstoffen würde von einem Tage auf den anderen endlich ein Ende bereitet.

Es sind einfache Ziele, die wir einfordern: Nicht mehr, sondern weniger Schadstoffe. Nicht mehr, sondern weniger Lärm. Weniger Betroffene, mehr Gesundheit in der Stadt. Das wäre fair, das wäre gut für Hamburg. Gar nicht so kompliziert oder?

Hamburg leistet sich als einzige Großstadt in Deutschland einen Stadtflughafen, der von Wohngebieten umschlossen ist. Und jede Menge Billigflieger, die mit vergünstigten Start- und Landeentgelten angelockt werden. Die ihre Flieger von der ersten bis zur letzten Minute ausnutzen müssen. Punkt 6:00 Uhr Abflug, Ankunft bis spät in die Nacht. Erhöhtes Landeentgelt? Egal. Das ist wie ein paar Sekunden Turbinen laufen lassen. Nicht der Rede wert. Lärmzuschläge in den hauptsächlich genutzten Lärmklassen von 5,50 Euro bis 61,- Euro pro Tonne können nicht ernsthaft als wirksame Maßnahme für den Fluglärmschutz angesehen werden – höchstens im direkten Wortverständnis: Mit der aktuellen Entgeltordnung wird der Lärm geschützt, nicht die Nachtruhe der Anwohner.

In London beispielsweise geht das gar nicht. Absolutes No-Go oder besser No-Fly beim London City Airport ab 22:00 Uhr. Verspätete Landungen: verboten! Am Wochenende herrscht absolute Flugruhe, und zwar von Samstag 13:00 bis Sonntag 11:00 Uhr. Engländer sind bekanntlich härter. Vielleicht, weil sie ausgeschlafener sind.

Bleibt Hamburg, das umweltpolitische Fossil. Mit einem Flughafen, der nach einem weltbekannten Raucher benannt wurde. Eine Stadt, die mehrfach wegen ihrer Stickoxidbelastung von der EU und von Gerichten abgemahnt wurde. Die ihre Kreuzfahrtschiffe seit Jahren nicht an den Landstrom oder an mobile Gaskraftbarken anschließen kann. Eine Stadt, die sich – gleichfalls im Stadtgebiet – ein nagelneues Kohlekraftwerk leistet. Ein System aus der klimapolitischen Steinzeit. Hamburg, erfahren in jahrelangen Elbvertiefungs-Prozessen, die allesamt verloren gegangen sind.

Im letzten Jahr, als die Allianz für Fluglärmschutz startete und der 16-Punkte-Plan der Hamburgischen Bürgerschaft für mehr Fluglärmschutz längst greifen sollte, verringerte sich der Fluglärm nicht. Er blieb auch nicht gleich. Er übertraf alle Erwartungen. Es war so laut wie seit über zwanzig Jahren nicht mehr. Die sogenannte Allianz für Fluglärmschutz (30 Vertreter von Flughafenbetrieben, Behörden, Politikern und Bürgerinitiativen) hat nichts gebracht. Sie konnte sich in zwei Jahren durch den Widerstand des Flughafens noch nicht einmal darauf verständigen, dass ihr Ziel die Lärmminderung sein sollte.

Großmundig wird bei jeder sich bietenden Gelegenheit davon gesprochen, die neuen Flugzeuge würden leise sein. Das ist natürlich nicht der Fall: Es gibt keine leisen Düsenflugzeuge. Es gibt nur weniger laute Flugzeuge, etwa den Airbus A320 neo, der aber immer noch unerträglich laut ist, wenn er über Ihre Wohnung fliegt. In Hamburg sind die Anteile der Flugzeuge mit einer geringen Lärmklasse 1 oder 2 von über 30 % seit Mitte der 2000er Jahre auf unter 20 % Mitte der 2010er Jahre zurückgegangen (Lärmklassenentwicklung). Der Anteil von modernen Maschinen wie dem Airbus A320neo, Boeing B737MAX oder Bombardier CS300 betrug in Hamburg im Jahr 2016 lediglich 1 % (Abendblatt 07.01.17).

Die verspäteten Starts und Landungen zeigen gleichfalls eine verheerende Umweltbilanz: Zuwachs der Nachtflugbewegungen um 40 % von 5155 (2011) auf 7.235 Flugbewegungen (2016). Die Anzahl an Flugbewegungen außerhalb der Betriebszeit, also nach 23:00 Uhr, ist in den vergangenen vier Jahren sogar um 62 % angestiegen (2013: 590; 2016: 953).

Hinzu kommt dass, Hamburger Anwohner bei der Berechnung der Fluglärmzonen tagsüber um 5 dB(A) und nachts gar um 7 dB(A) gegenüber neuen Flughäfen benachteiligt werden (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2 Fluglärmschutzgesetz).

Eine Maßnahme, die wirklich hilft: Nachtflugverbot! Der BUND Hamburg startete im März eine Volkspetition mit dem Ziel eines absoluten Nachtflugverbots von 22:00 bis 6:00 Uhr, am Wochenende bis 8:00 Uhr. Unterschriftslisten liegen in den Groß Borsteler Geschäften aus und können unter bund-hamburg.de heruntergeladen werden. Ziel: 10.000 Unterschriften für die Einhaltung der gesetzlichen Nachtruhe. Sollte eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein.

Seit Jahren verweigert sich der Flughafen einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Messdaten über Luftschadstoffe, wie zum Beispiel der krebserregende Ultrafeinstaub, werden nicht offengelegt. Die Kommunikationsabteilung des Flughafens, die sich sogar einen hoch bezahlten Lobbyisten zur „Betreuung“ der Bürgerschaftsabgeordneten leistet, konzentriert sich auf die Produktion schön gefärbter Zahlen über die angebliche Wirtschaftsbedeutung des Cityflughafens.

In Hamburg argumentiert man bei jeder sich bietenden Gelegenheit mit der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens. Eine Einschränkung würde den Verlust von Arbeitsplätzen bedeuten. Dabei wird immer wieder behauptet, der Flughafen sei mit 15.000 Arbeitsplätzen Hamburgs größter Arbeitgeber. Wer will schon 15.000 Arbeitsplätze gefährden? Von den 15.000 Arbeitsplätzen entfallen jedoch die meisten auf Lufthansa Technik und Airbus: Sie sind Betriebszeiten unabhängig. Eine Einschränkung der Betriebszeiten auf werktags 6:00 bis 22:00 Uhr und am Wochenende auf 8:00 bis 22:00 Uhr würde lediglich etwa 250 Arbeitsplätze betreffen – und das nur für den Fall, dass es nicht gelingt, den Flugverkehr zeitlich zu verdichten.

Die wirtschaftliche Bedeutung des Flugverkehrs kann man aber auch umfassender betrachten. Im Bereich des Köln/Bonner Flughafens, so die seriösen Schätzungen der Ärztekammer Nordrhein, belaufen sich die durch Fluglärm indizierten Gesundheitskosten auf jährlich 160 Millionen Euro, die aber nicht vom Flughafen Köln/Bonn, sondern von den Gesetzlichen Krankenversicherungen (GKV) getragen werden müssen.

Für den Frankfurter Flughafen wurden im Rahmen des B-Planverfahrens der Startbahn West für den Zeitraum von 2012 bis 2021 auf der Basis von Krankheitsdaten von 1 Mio. Versicherten Prognosen für sechs Diagnosegruppen durchgeführt (Herz- und Kreislaufkrankheiten, Diabetes mellitus, Depressionen, Psychosen und Schizophrenien, Demenz und Morbus Alzheimer, Krebserkrankungen außer bösartigen Neubildungen der Atmungsorgane). Danach ist im Prognosezeitraum mit 23.400 Erkrankungen und 3.400 Sterbefällen zu rechnen. „Die dadurch entstehenden Krankheitskosten übersteigen 1,5 Mrd. Euro“, so die Autoren (Quelle: E. Greiser, G. Glaeske: Soziale und ökonomische Folgen nächtlichen Fluglärms im Umfeld des Flughafens Frankfurt/Main).

Es muss also einfach die Frage beantwortet werden, ob die reale Gesundheitgefährdung von mehr als 100.000 Hamburger Anwohnern in den von Fluglärm und Ultrafeinstaub geplagten Gebieten höher zu bewerten ist, als das wackelige Argument mit den Arbeitsplätzen. Die Hamburger Abgeordneten in Bürgerschaft und Bundestag sollten doch gelegentlich einen Blick ins Grundgesetz werfen, dem sie verpflichtet sind: „Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit.“ Es wäre nicht nur überfällig, sondern auch fair, die Fehler der Vergangenheit zu korrigieren und gegenüber dem Flughafen das zu fordern, was jeder von seinem Nachbarn mit gutem Recht verlangen kann: Die Einhaltung der gesetzlichen Nachtruhe.

Uwe Schröder

Nächste Folge: Krankheiten durch nächtlichen Fluglärm

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